Mobilitätstechnik und gebaute Umwelt

Technik

Das Team der Universität der Bundeswehr München untersucht in einem technikhistorischen Teilvorhaben „Mobilitätstechnik und gebaute Umwelt“ den Alltag von Menschen mit Behinderungen in der ehemaligen DDR. Im Mittelpunkt stehen Mobilitätstechnik und gebaute Umwelt und damit einhergehende Aspekte von Inklusion und Exklusion.

Dieses Projekt bearbeiten PD Dr. Elsbeth Bösl und Dr. Ulrike Winkler.

Technikgeschichte und Disability History

Nicht erst heute sind Kultur und Gesellschaft vollständig technisch durchsetzt. Alle Handlungen, Denkweisen und Wahrnehmungen, aber auch die Strukturen unserer Gesellschaft sind technisch vermittelt. Auch Gesellschaft und Technik der DDR lassen sich nicht getrennt voneinander betrachten. Insofern ist jede Gesellschafts- oder Kulturgeschichte der DDR implizit auch Technikgeschichte und umgekehrt. Besonders interessant daran sind die permanenten Ambivalenzen und Gleichzeitigkeiten und – zumindest scheinbaren – Widersprüchlichkeiten in dieser technisierten Welt.

Technik und gebaute Umwelten einerseits und die Bildung von soziokulturellen Kategorien wie etwa Behinderung sowie die Konstitution von Subjektpositionen wie ‚Mensch mit Behinderung‘, ‚Versehrter‘ u.a.: All das ist aufeinander bezogen und jeweils Effekt sozialer Beziehungen und kultureller Rahmen. So spiegeln sich z.B. in Verkehrs- und Raumplanung, Städtebau und Architektur kulturelle Normerwartungen an das Verhalten von Menschen – an ihre Produktivität, Regelkonformität, an bestimmte Nutzungs- und Verhaltensweisen. Zudem tut sich, wie z.B. Untersuchungen zur Disability History der BRD gezeigt haben, ein Spannungsfeld auf, das mit dem sozialwissenschaftlichen Begriffspaar Inklusion/Exklusion überschrieben werden kann.

Inklusion und Exklusion gehen dabei miteinander her. Sie sind im Hinblick auf Disability und Technik nur in Bezug zu einander und dabei als miteinander verschränkt zu verstehen. Funktional differenzierte Gesellschaften wie eben auch die Gesellschaft der DDR haben einen grundsätzlichen Inklusionsanspruch: Ihre Bevölkerung sollen an den gesellschaftlichen Teilsystemen teilhaben. Jedoch muss diese Teilhabe im Alltag immer wieder neu sozial vollzogen und verwirklicht werden. Es kommt dabei unweigerlich zu Exklusionen.

Am historischen Beispiel lassen sich viele wechselseitige Bedingtheiten von In- und Exklusion beobachten. Technisches Handeln und Gestalten unter dem Anspruch der Teilhabe beispielsweise ging immer mit neuen und alten Ausschlüssen und Nicht-Teilhabe einher – gleichgültig, ob dies unter demokratischen oder sozialistischen Leitbildern und Politiken geschah.

Wie verläuft das? In den Disability Studies ist Behinderung eine soziokulturelle Kategorie, die i.d.R. auf verkörperter Andersheit beruht, aber erst in sozialen und kulturellen Zusammenhängen und Interaktionen gebildet wird. Materielle Barrieren, namentlich baulich-technische Umwelt- und Mobilitätshindernisse, die wiederum Ausdruck gesellschaftlicher Ordnung sind, haben wesentlichen Anteil an der Konstitution von Behinderung – auf sehr ambivalente Weise: Technik und gebaute Umwelt können sich als ex- und inkludierend zugleich erweisen, können ausschließen und teilhaben lassen, verwehren und ermöglichen. Diese für die Moderne typische Vieldeutigkeit von Technik soll auf der Ebene ihrer Materialität erforscht werden. Dahinter stehen stets wissenschaftliche, politische und öffentliche Diskurse, die ebenfalls untersucht werden. So spiegeln sich z.B. in Verkehrs- und Raumplanung, Städtebau und Hilfsmitteltechnik gesellschaftliche Normerwartungen an das Verhalten und die Produktivität von Menschen. In einer technisierten Kultur haben Technik, Architektur und Design, materielle und virtuelle Räume, so die Annahme, deshalb auf vielfältige Weise Anteil an der Entstehung von Behinderung. Hervorzuheben sind die Ambivalenzen in diesem Verhältnis: Bauliche Gestaltungen können benachteiligen und ‚be-hindern‘, doch können technische Hilfsmittel und barrierefreie Lösungen individuelle Lebensvollzüge unterstützen und Handlungs- und Bewegungsspielräume erweitern.

Werden zum Beispiel sogenannte behindertengerechte Räume oder barrierefreie Sondernutzungen zugewiesen, kann das Andersheiten reproduzieren. Es kann Nachteile zugleich reduzieren UND verstärken, da sie Menschen ausdrücklich als ‚besonders‘ kennzeichnen – das hat z.B. auch viel mit der gewählten Symbolik auf Hinweisschildern u.ä. zu tun.

Die Disability Studies weisen darauf hin, dass baulich-technische Hindernisse nicht einfach ‚da‘ sind, sondern laufend praktiziert und relativiert werden. TechnikhistorikerInnen sind mit dieser konstruktivistischen Sichtweise seit SCOT unmittelbar vertraut.

So ist eine von Randsteinen gesäumte Straße oder eine Treppe nicht per se ein Hindernis. Nur in einer spezifischen Relation, also der Alltagspraxis eines Menschen, der sich mithilfe eines Rollstuhls fortbewegt, Kinderwagen oder Karren schiebt, entsteht daraus eine Barriere.

Am Beispiel der Bordsteinkante, deren Absenkung an Straßenübergängen auf Fahrbahnniveau in der BRD in den 1970er Jahren begann, lässt sich zudem das Miteinander von Inklusion und Exklusion verdeutlichen. Die Absenkungen erhöhten die Mobilität und Sicherheit von RollstuhlnutzerInnen. Zugleich entstand aber für blinde und sehbehinderte Menschen ein neues Mobilitätshindernis: Sie hatten solche Kanten für die Orientierung mithilfe der Langstöcke benutzt. So brachte in der BRD der Nachteilsausgleich für eine Gruppe brachte einen neuen Nachteil für andere. Das Inklusionsversprechen an die einen verstärkte die Exklusion anderer. In der Folge avancierte die Bordsteinkante zu einem vielzitierten Symbol für die Heterogenität von Umwelthindernissen und den Gegensatz von NutzerInneninteressen.

Hier deutet sich an: Wegen der Relativität von Hindernissen und wegen der Heterogenität dessen, was wir jeweils gesellschaftlich als Behinderung auffassen, gibt es keine universell barrierefreie Umwelt- oder Technikgestaltung. Was als baulich-technische Barriere erlebt wird, hängt ab von den Bedürfnissen und Wünschen des Einzelnen und von den soziokulturellen Bedingungen. Zudem ist die Bandbreite der Lebensbereiche, in denen Barrieren auftreten und mithin Menschen behindern, sehr groß. Sie umfasst z.B. so unterschiedliche Aspekte wie eine Fahrt mit dem ÖPNV, das Spielen auf einem Kinderspielplatz, ein Telefonat oder die Bedienung irgendeiner Maschine.

 

Herangehensweise des Projektes:

Untersucht werden Politiken und wissenschaftliche, politische und öffentliche Diskurse sowie ihre Realisierung in Form von Artefakten der gebauten Umwelt, soziale Praktiken und Subjektpositionen. So entsteht eine komplexe Erzählung, die Ungleichzeitigkeiten und Ambivalenzen der technisierten Kultur gut abbildet. Erwartet werden historische Einsichten darüber, wie Technik an den Konstitutionsprozessen von Behinderungen mitwirkt und umgekehrt. Wie und warum wurden bestimmte Gegebenheiten als Hindernisse definiert und mit Blick auf welche Personenkreise? Welche gesellschaftlichen Akteure waren an diesen Definitionsleistungen beteiligt? Wer produzierte und transportierte Wissen über technische Barrieren und über ihren Abbau? Wie entstanden Hilfsmittel? Wie wurde Wissen über Behinderung und Technik im Alltag umgesetzt? Wie wirkten sich Eingriffe in die gebaute Umwelt und Mobilitätstechnik auf die Lebenslage der NutzerInnen aus und wie erlebten sie diese?

Dabei wird weder Politik nur als Ausfluss eines Diskurses verstanden, noch Materialität nur als Folge von Politik. Die Subjektperspektive verweist vielmehr auf Mobilitätserfahrungen des gelebten Alltags und konkrete Nutzungsweisen. Herausgearbeitet wird, ob unter den Bedingungen der Diktatur Impulse von unten auf neue technische Entwicklungen, Politiken und darüber vermittelt auf Diskurse über Behinderung und Mobilität ausgingen. Die Quellenanalyse soll daher insbesondere die Praktiken der technischen Selbsthilfe und Beschwerden von Betroffenen berücksichtigen sowie Wege verfolgen, die diese einschlugen, um Probleme zu lösen, Mobilitätsangebote zu verbessern oder Versorgungslücken zu schließen. Verknüpft wird damit eine bottom-up Perspektive, die bei den Usern beginnt, mit der Untersuchung von gesamtgesellschaftlichen und politischen Rahmenbedingungen. Zu diesen gehörte etwa die 1976 verabschiedete Verpflichtung der Gebietskörperschaften der DDR zu einer behindertengerechten Gestaltung des öffentlichen Raumes. Architektonische Barrieren sollten in zentralen Objekten des Städte- und Wohnungsbaus und in gesellschaftlichen Einrichtungen vermieden oder beseitigt werden. Doch fehlten, wie erste Quellensichtungen zeigten, in der DDR oftmals die Ressourcen, um Geplantes zu verwirklichen. Einige wenige Menschen mit Behinderungen erprobten in den 1980er Jahren unter den Bedingungen der Diktatur Wege der Selbsthilfe wie etwa Wohngemeinschaften mit nichtbehinderten Menschen. Parallel zur Bürgerrechtsbewegung formierten sich auch in der DDR Behindertengruppen, die sich nun gegen die baulich-technische Ausgrenzung wehrten. Hier eruiert das Teilprojekt, welche Folgen staatliches und nicht-staatliches Handeln für den konkreten Alltag von Menschen mit Behinderungen hatte und wie in einem komplexen Beziehungsgeflecht jeweils politische Initiativen, Diskurse, technische Entwicklungen und die Aktivitäten der Betroffenen den Auf- und Abbau von Mobilitätsbarrieren bestimmten.

Ein Untersuchungsbeispiel: Versehrtenfahrzeuge in der DDR: Krause Piccolo Trumpf und Duo

Der Gegenstand einer Fallstudie sind motorisierte sogenannte Kranken- oder Versehrtenfahrzeuge, in den 1950er Jahren auch Selbstfahrer genannt. Diese Kleinwagen stellen ein markantes Beispiel von Dual Use dar: Der Erwerb eines fabrikneuen Versehrtenfahrzeuges war nur mit einem Berechtigungsschein möglich, der bei entsprechendem Attest von Menschen mit Gebehinderungen bei den Sozialversicherungen beantragt werden konnte. Gebrauchtwagen konnten später jedoch auch von Menschen ‚ohne Behinderungen‘ erworben werden und verloren die Konnotation des Behindertenfahrzeuges. Selbsthilfe, Tinkerung und Bricolage lassen sich ebenfalls gut am Beispiel der Versehrtenfahrzeuge untersuchen.

Die Versehrtenfahrzeuge der DDR waren überwiegend dreirädrig und bestanden aus Serienteilen der Motorradfertigung.

Einige frühe Typen wie der 1957 vorgestellte Motor-Selbstfahrer Typ 330 des VEB Medizintechnik Dohna waren offen. Später entstanden, teils im Eigenbau, teils serienmäßig, auch Typen mit geschlossenen Fahrgastzellen, die etwas mehr Komfort und einen besseren Schutz vor Wetter und Fahrbahnverschmutzung boten.

Das Unternehmen Louis Krause Leipzig fertigte seit Ende der 1940er Jahre verschiedene sogenannte Versehrtenfahrzeuge mit Hilfsmotor für Menschen mit Gehbehinderungen, jedoch nur in geringer Stückzahl. Wenige davon sind erhalten, zumal der Großteil der Fahrzeuge offenbar exportiert wurde. Der Krause Piccolo Trumpf beispielswiese kam 1955 auf den Markt. Gefertigt wurde er zunächst im VEB Medizintechnik Dohna. Schaltung und Gashebel befanden sich am Lenker. Um zu bremsen musste der Fahrende bis zum Typ Trumpf 5 die Lenksäule zu sich ziehen. Dies war eine eher ungewöhnliche und kinematisch ungünstige Lösung. An die handbetriebenen Krankenfahrstühle der 1950er Jahre erinnert noch die Option, das Fahrzeug im Handbetrieb zu fahren, indem man den gesamten Lenkhebels vor- und zurückschob. Selbst ein Rückwärtsfahren war so möglich, jedoch sehr anstrengend.

Aus dem Krause Piccolo ging 1961 das erste zweisitzige Krause Piccolo DUO hervor. Dabei handelte es sich um einen Kleinstwagen mit Leichtmetallkarosserie und 150-cm³-Motor. Es kam etwa auf 45 bis 50 km/h. und bestand u.a. aus Bauteilen der Simson-Schwalbe mit Seilzuglenkung, hatte einen 3-Gang-Antrieb am Lenkergriff und einen 3,2 PS-Motor. Nur ca. 2.000 Stück wurden bis 1968 gefertigt. Dieses wies nun einen 49,6-cm³-Einzylinder-Zweitaktmotor mit Handschaltung auf und erreichte eine Maximalgeschwindigkeit von 60 km/h. Das DUO war laut, ein Rückwärtsgang fehlte, aber Blinker waren nun serienmäßig vorhanden. Da das Fahrzeug an der linken Seite offen war, diente als Wetterschutz ein Gestänge, über das sich eine Plane spannen ließ. Zudem konnte eine Wetterschutzdecke für die Beine erworben werden. Zahlreiche Nutzer schritten aber zu eigenen Umbauten, wovon die vielen erhaltenen Exemplare heute Zeugnis geben. So wurden z.B. feste Dächer angebaut. Äußerlich sind die Bauteile der Schwalbe bei einigen DUO-Typen leicht zu erkennen. Beim DUO 3 wurde z.B. die Hinterhaube der Schwalbe durchgeschnitten und als Kotflügel verwendet.

Bis 1972 entstanden 4 DUO-Typen. Als 1972 die Krankenfahrzeugfabrik Krause im Zuge ihrer Verstaatlichung nur noch Fahrstühle ohne Motor fertigte, gelangte die Fertigung der motorisierten Versionen in den VEB Fahrzeugbau und Ausrüstungen Brandis, wo der DUO aber nur eine Nebenrolle in der umfangreichen Produktpalette des Werkes spielte. VEB FAB Brandis wurde 1981 dem VEB Robur Zittau unterstellt. Dort wurden DUOs 4 bis1991 produziert. Vom geplanten DUO 5 existieren offenbar nur noch Pläne und Modelle.